La postal de los pilotes de hormigón abandonados sobre las vías del Tren Sarmiento ha colmado la paciencia de quienes viven en la zona limítrofe entre Villa Sarmiento (Morón) y Ramos Mejía (La Matanza). Tras el reciente desalojo judicial de la emblemática casona de Pinar de Rocha, un nutrido grupo de vecinos ha decidido elevar el tono de su reclamo para que se finalice de una vez por todas el puente vehicular ubicado a la altura de la calle Plumerillo, una obra clave para eliminar barreras y mejorar la fluidez del tránsito regional.
La estrategia de los frentistas apunta ahora a la unidad política de los municipios involucrados. «Es clave que ambos municipios articulen. Por eso mandamos incluso cartas a ambos defensores del Pueblo, pero las respuestas que recibimos es que son cuestiones que competen al Departamento Ejecutivo. Pedimos que hagan los dos intendentes una presentación conjunta para que tenga más fortaleza el reclamo», expresaron los vecinos en un escrito enviado al medio Primer Plano Online.
La incertidumbre sobre el futuro de la obra no es una percepción vecinal, sino una confirmación oficial. A través de un pedido de acceso a la información pública dirigido a Trenes Argentinos, los grupos vecinales obtuvieron una respuesta que confirma el peor de los escenarios: el proyecto está «congelado» por tiempo indeterminado.
Los cruces permiten mejorar la circulación vehicular en una zona muy transitada donde confluyen los distritos de La Matanza y Morón.
En el escrito oficial, Rafael Gonzalo Fuentes y Arballo, gerente de la Unidad de Cumplimiento, Integridad y Transparencia de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, explicó la situación actual del convenio con Tandanor. Según el funcionario, “el acuerdo se encuentra vigente, pero con suspensión parcial de plazos toda vez que no ha sido incluido en el Plan de Acción-Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” que se ejecutan bajo el marco de la emergencia declarada por el DNU 525/2024.
En términos prácticos, esto significa que la culminación del puente no es considerada una prioridad para la gestión nacional. La estructura, que comenzó a mostrar signos de abandono total en febrero de 2024, bajo la premisa oficial de falta de fondos para infraestructura urbana, corre el riesgo de transformarse en un monumento permanente a la desidia.
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El enojo de los habitantes de la zona se profundiza al observar el éxito del proyecto gemelo ubicado a pocas cuadras. El plan original contemplaba dos puentes vehiculares para descomprimir los pasos a nivel del Sarmiento y aumentar la seguridad operacional del tren.
El primero de ellos, situado a la altura del Instituto Güemes de Haedo, ya es una realidad desde enero pasado. Con sentido de circulación de sur a norte, subida por la avenida Rivadavia y descenso por Segunda Rivadavia al 14900, frente al centro de salud, ese puente fue inaugurado y puesto en funciones a mediados de enero de este año.
Uno de los dos puentes previstos en Haedo fue inaugurado en enero pasado. El otro está en veremos.
La culminación de uno y el abandono del otro resalta la falta de continuidad que hoy mantiene bloqueada la circulación en el área de la calle Plumerillo y las inmediaciones del boliche recientemente desalojado.
Ante la respuesta negativa de los organismos ferroviarios, los vecinos insisten en que solo una presión institucional coordinada entre las intendencias de Morón y La Matanza podrá destrabar los fondos o la voluntad política necesaria. Mientras tanto, el «esqueleto» de cemento frente a Pinar de Rocha sigue siendo un obstáculo visual y logístico para un Oeste que exige soluciones de movilidad urgentes.
Tren Sarmiento: el plan porteño para soterrarlo
A fines de 2025, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puso nuevamente sobre la mesa el ambicioso proyecto del soterramiento del tren Sarmiento. La intención de Jorge Macri es reactivar las obras que permitan que el tren circule bajo tierra en el tramo que falta para llegar a la Capital.
Para avanzar, la Ciudad debe sentarse a negociar con el Gobierno Nacional, que posee el control de los ferrocarriles, en un contexto donde el soterramiento podría formar parte de la compensación por la deuda millonaria que la Nación mantiene con el distrito porteño.
La monstruosa tuneladora que perforó para hacer el soterramiento del tren Sarmiento aún está bajo tierra.
La historia reciente de la obra es compleja: a mediados de agosto, el gobierno de Javier Milei decidió paralizar el proyecto, retirando obradores que estaban inactivos desde 2018. Hasta el momento, se han invertido 420 millones de dólares en un túnel que hoy no conduce a ninguna parte, mientras la firma italiana Ghella evalúa llevar el caso al CIADI por incumplimiento de contrato.
Actualmente, el túnel está construido desde Haedo hasta Villa Luro, y restan aproximadamente 5 kilómetros de excavación para alcanzar la zona de Caballito.
El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 pero las obras quedaron frenadas varias veces.
Uno de los pilares del proyecto es el impacto urbanístico en la superficie. Jorge Macri impulsa la creación del Corredor Verde del Oeste, un parque lineal de gran escala que se ubicaría sobre la actual trinchera del tren. Esta idea, que nació originalmente en 2002, permitiría ganar espacio público de calidad, similar a la experiencia de la plaza ubicada en Bartolomé Mitre y Medrano, en Almagro. Además de los espacios verdes, el plan contempla la implementación de un Metrobús para mejorar la conectividad del transporte automotor.
La reactivación del soterramiento permitiría eliminar 20 pasos a nivel que hoy colapsan el tránsito, como el de la Avenida Nazca. El gobierno porteño descartó definitivamente la opción de un viaducto elevado debido a la cercanía de las vías con los edificios de la zona, lo que dejaría al tren pasando a pocos metros de las ventanas de los vecinos.
Un render del Corredor Verde que el gobierno de CABA quiere hacer sobre lasvías del Tren Sarmiento si Nación le permite seguir con el soterramiento.
Para reducir costos, se evalúa que solo la estación de Flores sea soterrada completamente antes de que el tren se sumerja definitivamente hacia Caballito utilizando la tuneladora que aún permanece bajo tierra.
Terminar el túnel y las estaciones restantes requiere una inversión cercana a los 600 millones de dólares. Este fue uno de los temas centrales en la reciente gira oficial del Jefe de Gobierno y su ministro de Infraestructura, Pablo Bereciartúa, por destinos como Dubái, Abu Dabi y Shanghái, donde buscaron interesar a inversores extranjeros en el financiamiento de infraestructura de transporte.
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El proyecto busca transformar definitivamente la fisonomía de los barrios del oeste porteño, eliminando la fractura urbana que genera el ferrocarril. Si bien el soterramiento fue anunciado y postergado una decena de veces por urgencias económicas, la gestión actual confía en que la integración con Nación y el financiamiento externo puedan convertir esta «creación mitológica» del urbanismo en una realidad concreta para los pasajeros y vecinos del Sarmiento.